印度员工过多只是衰落的原因之一宝聚荣配资，金融资本才是让波音坠落的根本原因。
波音收购麦道后经历了5任CEO，虽然都喊出过“安全至上”的口号，但实际上都延续了“利润至上”的文化，其中只有一位印度裔CEO丹尼斯·米伦伯格，当然也是他喊出并践行了大量招聘印度人的口号。而从这几任CEO的经营理念和价值导向来看，其均注重短期主义，都没有以有力的举措回归到波音是一家“制造涉及生死安全的飞机的企业”本质。
2022年2月18日，美国电影人罗瑞·肯尼迪（RoryKennedy）在纪录片《一落千丈：波音大调查》中，揭露了曾经备受推崇的公司对利润的贪婪和对问题的漠视，是如何导致两架波音737MAX飞机在短短5个月内相继失事，并痛斥了华尔街金融资本的破坏性影响。
现在3年时间过去，波音飞机已经摔出了常态。
曾几何时，波音公司是因为持续投资科技创新才风光无限。此前在民用领域，波音一直不敌拥有DC-3和DC-4两款客机的对手道格拉斯，直到1957年，波音凭借拥有四个发动机的喷气式飞机707收获了大量订单，成功实现弯道超车，并开始逐渐走向行业顶峰。707这款机型的载客量是波音此前任何一款机型的两倍，经济型的特点大大降低了飞行成本，其跨时代的意义在于，其将飞机从一种昂贵、只有富人才能使用的罕见旅行方式，转变为大众可以使用和负担得起的旅行方式。以707为原型，波音又开发出727、737、747、757客机，其中波音747被业界称作“珍宝客机”，维持了37年全球载客量最大客机的纪录。
工程师文化缔造了波音世界第一大航空公司的良好声誉和发展基础，然而随着金融资本的介入，波音的一切都有了变化。
1997年，波音公司在董事长兼CEO菲利普•康迪特主导之下，以130亿美元的价格收购了麦道公司，成为波音百年发展史的重要分水岭。菲利普·康迪特秉持“股东利益最大化”的经营理念，坚持赶工出货、消减成本，波音公司四万多名工程师却坚决不合作，他深感大企业的封闭性文化积重难返，决定要大破大立、引入外援，才决定收购以“利润至上”为企业文化的麦道公司。
原麦道公司CEO哈里·斯通塞弗接任波音公司总裁，全力协助菲利普·康迪特扭转波音的企业文化，将所有重要的管理人员都换成原麦道员工，并在2004年接任波音公司的董事长兼CEO时，宣称“当人们说我改变了波音公司的文化，那就是我的意图，让它像一个企业一样运作，而不是一个伟大的工程公司，因为股东投资公司就是为了赚钱”。
于是宝聚荣配资，波音公司的经营模式逐渐从“安全第一”转为“利润至上”。
为削减成本，大量生产或研发业务外包给别国企业。
波音公司逐渐将利润较低、“挣辛苦钱”的部分业务外包给其他公司，同时大量裁减本公司的工程师，例如在787客机的制造中，日本的三井、三菱、川崎负责飞机的机翼、尾翼的大部分，意大利的阿莱特尼和美国的沃特飞机工业公司负责机身的中心部分，而波音只负责建造飞机约35%的部分以及最后的总装。这种“全球协作”的方式能有效地控制成本，但各地技术标准不一样，难免会出现一系列问题，787客机正是由于过度外包导致延期交付三年，损失了几十亿美元，而且外包也造成了波音公司人才断层持续、核心技术外流、竞争能力下降。
为提升股价，大量现金被用于回购股票或股息分红。
回购股票并注销后，股票价格会持续上涨，理论上符合“股东利益最大化”的美国公司治理宗旨，但获利最大的却是华尔街的投资者和波音的高管群体。在2013-2018年，波音董事会毫不犹豫地拿出407亿美元用于回购公司股票，又拿出161亿美元用于股息分红，而同期用于商用飞机的研发投入只有141亿美元，而波音公司的股票价格在2019年3月埃塞俄比亚空难发生前一周，达到历史新高的439.96美元/股。波音股价与高管收入呈正相关关系，以2005-2015年担任波音董事长和CEO的吉姆·迈克纳尼为例，2014年他从波音赚走2900万美元，只有200万是基本工资，其余都是与业绩表现、股票期权挂钩的奖励，在任的最后三年时间内，他又从波音赚走大约7960万美元。
2001年，菲利普•康迪特和哈里•斯通塞弗将波音总部从它的制造大本营西雅图搬迁到美国中心地带城市芝加哥，波音下属各个飞机制造厂和4万多名工程师仍留在3300公里之外的西雅图，而公司的高层管理人员和大约500名员工在芝加哥工作。只要波音总部仍然在西雅图，担心安全性的工程人员总是有办法把问题向上反映到决策阶层，那么高层管理人员就无法在事后否认知情，为了避免法律责任，自然没有追求利润最大化的自由。工程团队和企业管理阶层之间有了实实在在的3300公里鸿沟，有关制造飞机的实际议题，终于可以被局限在西雅图，不再对企业实现“股东利益最大化”的决策造成困扰。
自2019年以来，伴随着不断的摔机事件，波音连续6年亏损，创下史上亏损周期最长，亏损金额最高的纪录。
2019年亏损6.36亿美元。
2020年亏损118.73亿美元。
2021年亏损42.02亿美元。
2022年亏损49.35亿美元。
2023年亏损22.22亿美元。
2024年亏损118.75亿美元。
波音与联邦航空局之间的亲密关系也是波音衰落的重要原因之一。自启动ODA（企业指定授权）计划以来的20年里，美国联邦航空局已经签署协议，取消了数千架次飞机质量检查的尽职调查。联邦航空局甚至将自己的专业业务外包出去，基本上变成了一个只管最后签字的审计师。
波音和联邦航空局之间存在着毫不掩饰的“旋转门”，在业界看来，如果波音没有向第三方或独立审计师展示令人信服的重大改进，联邦航空局或许应考虑暂停或撤销波音的ODA地位——而这其实是一个不可能完成的任务。
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